A propos du crash du vol Air France 447
Lundi 1er juin, à 4h14 du matin, heure française, l'Airbus A330-200 du vol Air France 447 Rio de Janeiro - Paris envoie son dernier message automatique signalant une dépressurisation brutale et vient percuter la surface de l'océan Atlantique.
Dans une vie précédente, il se trouve que j'ai travaillé dans l'industrie aéronautique et quand j'entend ce que racontent certains journalistes, j'ai eu envie de réagir. D'où cet article.
Que s'est-il passé ? On va peut-être le savoir un jour, mais, pour moi, le scénario le plus probable est le suivant :
A 3h30 du matin (heure française), les pilotes envoient un dernier message au centre de contrôle brésilien de Fernando de Noronha, indiquant qu'ils vont rencontrer une forte zone de turbulences. Puis, il rentrent dans le Pot au Noir, zone équatoriale où se trouvent les Cumulonimbus les plus impressionnants de la planète, certains culminant à 15 000 mètres, c'est à dire bien au dessus de l'altitude de croisière des avions de ligne qui est à 11 000 mètres. Et certains peuvent avoir 100 km de diamètre !
En plus, c'est une zone de black-out total. On sort de tous les écrans radars, et il n'y a plus de communications possibles, sauf par satellite. D'ailleurs, comme ces communications satellite ne sont pas très fiable, les pilotes expérimentés testent toujours la liaison satellite avant d'entrer dans une zone comme ça.
Au passage, notons que le fait qu'aucune communication directe n'est possible n'a pas empêché la presse déchaînée de raconter que des passagers avaient envoyé des SMS à leurs proches juste avant la catastrophe !!! (lire Paris-Normandie et Jornal de Noticias)
Donc, l'avion rentre de nuit dans le "Pot au Noir".
Regardez bien l'image ci-dessous. C'est un cockpit d'Airbus A330-200.
A l'extérieur, vous pouvez voir les cumulonimbus. Et, sur l'avant-dernier écran à droite, vous pouvez voir l'image du radar météo embarqué à bord de l'avion. Les taches rouges représentent les zones à éviter à tout prix.
Par exemple, sur l'écran ci-dessus, il est clair qu'il ne faut pas aller à l'azimuth 16.
Mais, là, la tempête était formidable. Il y avait des cumulonimbus partout. Et les pilotes ont essayé de slalomer entre les colonnes d'énergie pure qui défilaient à droite et à gauche, en pleine nuit, avec des éclairs sans arrêt.
Normalement, ils auraient dû passer au travers. cela n'a pas été le cas. Pourquoi ?
Ma conviction, c'est qu'ils ont mal interprété les images du radar, comme ça a été une fois le cas aux Etats-Unis il y a une vingtaine d'années au dessus du Texas. Quand, face à vous, vous avez du rouge partout sur le radar, vous allez décider de traverser là ou le rouge est le plus fin, espérant se retrouver rapidement de l'autre côté.
Sauf qu'il n'y a pas d'autre côté.
Quand une cellule de cumulonimbus est super puissante, il peut arriver que le radar n'arrive pas à pénétrer dedans. Et donc, ce qui apparaît sur l'écran comme un croissant de lune rouge assez fin n'est en fait que la surface impénétrable du monstre.
Une fois dedans, l'avion est perdu. Il est happé par un vent cisaillant (Wind shear) très brutal. Un "trou d'air" de trois mille mètre de profondeur. L'avion n'est plus manoeuvrant. Et, après avoir chuté pendant trois ou cinq mille mètres, sa structure explose sur l'air quand il retrouve sa portance et les débris de l'avion tombent dans l'océan dans un rayon de quelques kilomètres seulement, vu qu'il tombait de onze mille mètres (et certainement pas dans un rayon de 300 km, comme on a pu le lire dans la presse déchaînée !) Les Airbus sont testés pour résister à des trous d'air très très violents. Mais celui-là aura été bien au delà de ce que la structure de l'avion pouvait supporter.
La douzaine de messages automatiques de maintenance envoyés par satellite en rafale à 4h14 du matin ont été la conséquence de cette chute dans le trou d'air du siècle, pas la cause. Et, bien entendu, quand un Airbus A330-200 tombe à la verticale, on n'a pas trop le temps d'envoyer un "mayday" ...
Voici une liste partielle de ces messages automatiques (source : ABC news) :
- Autopilot disengaged
- Computer systems switched to back-up
- Instruments for altitude and airspeed lost
- Controls to keep plane stable failed
- Cabin pressure lost (last one - very rapid descent)
Je ne pense pas détenir la vérité. Mais pour moi il est clair que la foudre ne peut pas empêcher un avion de voler. Je n'y crois pas une seconde. Et, bien que cet avion soit équipé de commandes électriques (ce qui signifie qu'il n'est plus pilotable en cas de panne électrique), les systèmes sont tellement redondants que j'ai du mal à croire à une panne de ce type.
Cet Airbus a été détruit par les forces de la nature. Il a pénétré dans un cumulonimbus monstrueux dans lequel il ne devait pas aller. C'est comme ça que je pense que c'est arrivé.
Pour en savoir plus :
1. Les vents cisaillants (aviation-fr.info)
2. Wind shear (Wikipedia)
3. Vol 447 Air France (Wikipédia)
4. Sept questions autour du drame (Le Parisien)
5. Air France: This One's Gonna Be Tough (AVwebinsider)
6. Les failles des radars au-dessus des océans (Le Nouvel Obs)
7. Carte de la zone de disparition du vol Rio-Paris (Le Monde)
Crédit photos : Plane Talking, The Wall Street Journal, Darren Howie, FlySafe
écrit par Luc | lien permanent
45 Comments:
Impressionnant et terrifiant à la fois, parce que plausible et vraisemblable.
Juste une question : n'y a-t-il pas, à un moment donné une sorte de "contrôle anticipatif" (je n'y connais rien) de ce genre d'obstacle naturel meurtrier, avec comme consigne de rebrousser chemin, ou de dévier le vol, plutôt que de prendre le risque de la tragédie? Si tous les risques sont connus, pourquoi tenter le diable?
Devant des nuages infranchissables( et tu viens de nous expliquer pourquoi)deux choix possibles:
1-un large détour jusqu'à Dakar et remontée, par l'Afrique...
2-et pourquoi pas un passage sous le nuage (à disons 1000 m d'altitude), puisqu'un avion de ce type ne saurait passer au dessus.
Est-ce une question idiote: les températures sont forcément moins basses et les courants plutôt ascendants et la portance sur l'air plus dense, meilleure ?
Démonstration plausible. L'énergie d'un cumulo nimbus est en effet titanesque. Toutefois, les pilotes ne sont-ils pas instruits de toutes ces menaces ?
Pour ma part, j'avais penché vers une destruction de tout le système de Fly By Wire (commandes informatiques) a l'occasion d'un foudroîment très malheureux - je sais, la carlingue fait cage de Faraday et tout, mais la puissance de la foudre est quand même gigantesque, et ce sont des microampères qui véhiculent les ordres de conduite... Si la foudre trouve un chemin vers les circuits électriques, ça fait pschitt partout et l'avion n'est plus qu'un fer à repasser !
Le Fly By Wire, j'ai pas trop confiance, en fait... Un peu comme les allumages informatiques des diesels : le moindre bit qui manque, et c'est une bielle qui passe à travers le bloc-moteur (ça m'est arrivé à 130 km/h il y a 6 ou 7 ans, ça m'a fait tout chose (même si le constructeur a pris le remplacement du moteur en garantie)...
Je ne savais pas qu'il y avait un allumage sur les moteurs diesel(en dehors des bougies de chauffe pour le démarrage)?
Oups ! Je suis un peu fatigué, là... Il s'agit des injecteurs autrefois mécaniques, et maintenant commandés par un microprocesseur qui règle l'injection selon un algorithme savamment dosé en fonction de la température, la vitesse, le couple, et d'autres paramètres...
Ces conditions climatiques exceptionnelles mais connues doivent faire l'objet d'une procédure bien précise qui ne laisse aucune place à l'improvisation. non?
Il ya un détail qui m'intrigue : le premier message automatique en provenance de l'avion évoque la désactivation du pilote automatique. Est-ce à dire que dans la tourmente, les pilotes avaient enclenché le pilote automatique et étaient tous au bar en train de conter fleurette aux hôtesses ? Quand les conditions sont difficiles, il me semble que la place des pilotes est aux commandes, agrippés au manche à balai, non ?
Je penche aussi pour la traversé d'un cumulonimbus comme cause probable de l'accident.
Reste à savoir si cette décision a été prise sereinement ou influencée par les nouvelles politiques de gestion du carburant des compagnies aériennes.
@ anonyme ---> Je n'osais pas l'évoquer dans mon premier post, tu l'as fais. Merci!
Article intéressant, merci. Au sujet de ces messages:
- Autopilot disengaged
- Computer systems switched to back-up
- Instruments for altitude and airspeed lost
- Controls to keep plane stable failed
- Cabin pressure lost (last one - very rapid descent)
suis-je le seul à trouver que ce sont des rébus? Heureusement que ce sont des messages automatiques (des "logs"), parce qu'imaginez la catastrophe quand cette langue anglaise mise à toutes les sauces, et si génératrice d'ambiguïtés, est mal interprétée :
http://minilien.fr/a0jqfb
Heureusement qu'on a inventé le concept fourre-tout de "l'erreur humaine" pour éviter de creuser les sujets qui fâchent...
Grégoire :Ta remarque est inadaptée, car il s'agit de messages textuels, dans un anglais que même les nuls comme moi comprennent.
Par contre lorsqu'un Japonais parle en anglais à un Brésilien, il peut en effet y avoir quelques malentendus...
@ Jack : "Devant des nuages infranchissables (...) pourquoi pas un passage sous le nuage (à disons 1000 m d'altitude) ?"
Impossible. C'est le crash assuré. Sous un cumulonimbus, tu te prend un windshear, et tu percutes la mer, direct. Il faut au contraire essayer de passer le plus haut possible, mais en faisant le tour des cumulonimbus les plus méchants, bien sûr.
@ MadCluster : "Juste une question : n'y a-t-il pas, à un moment donné une sorte de "contrôle anticipatif" (je n'y connais rien) de ce genre d'obstacle naturel meurtrier, avec comme consigne de rebrousser chemin, ou de dévier le vol, plutôt que de prendre le risque de la tragédie ?"
Non, je ne pense pas. C'est déjà assez difficile d'interpréter correctement une image radar en temps réel (j'ai suivi une formation spécifique sur ce sujet précis), je n'imagine pas qu'un ordinateur soit capable de déclencher des warnings sur une analyse d'images de ce type. La décision du trajet de l'avion dans un tel environnement est à 100% du ressort du commandant de bord.
@ Patrick : "Il ya un détail qui m'intrigue : le premier message automatique en provenance de l'avion évoque la désactivation du pilote automatique"
D'après mes informations il y a eu une douzaine d'informations envoyées en rafale à 4h14 du matin (heure française).
Quand un Airbus A330-200 tombe en chute libre dans un trou d'air de 3000 à 4000 mètres de haut, il n'y a plus de pilotage automatique qui tienne, bien évidemment ...
Mais, effectivement peut-être ce message a-t-il été transmis un peu avant, quand le pilote a repris la main en voyant ce qui arrivait droit devant.
Pour le reste, un Airbus est quasiment tout le temps en "pilote automatique". Même les atterrissages en plein brouillard se font automatiquement.
La blague qui circulait il y a quelques années chez les pilotes de ligne à propos des Airbus était la suivante :
"- Vous savez ce que c'est, de quoi est composé équipage d'Airbus ?
- Non ?
- Un pilote et un chien.
- Ah, et le chien, il sert à quoi ?
- A s'assurer que le pilote ne s'approche pas des commandes !"
Le pilote, son boulot de nos jours, c'est de rentrer les données dans l'ordinateur de bord. Par exemple, dans le cas du crash du Mont Saint Odile en 1992, le pilote avant rentré des données erronées dans l'ordinateur de vol : "Une confusion liée à l'affichage peu différencié de deux valeurs très différentes selon le mode de descente sélectionné : angle de descente (mode FPA - Flight Path Angle) ou vitesse verticale (mode VS - Vertical Speed). Le pilote a enregistré sur l’ordinateur de bord la valeur "33", croyant être en mode FPA alors qu’il était en mode VS. Au lieu de programmer un angle de descente de 3,3°, il a en fait programmé une vitesse de descente de 3 300 pieds/minute (16.7 m/s). L’avion opère alors une descente trop rapide18 à un taux de quatre fois supérieur au taux normal (3 300 pieds/minute au lieu de 800–900 pieds/minute (4 à 4.5 m/s))."
Les journalistes qui écrivent que "les débris sont très dispersés, parfois distants de plus de 300 km" (source Le Figaro), racontent vraiment n'importe quoi.
J'aimerais bien qu'ils m'expliquent comment les morceaux d'un avion qui vole à 11 km d'altitude peuvent s'éparpiller sur plus de 300 km !!!!!
Peut être sont-ce des feuilles volantes .
D'après mon expérience en aéronautique (théorique certes) il faut vraiment la turbulence du siècle pour faire crasher un avion de ligne comme l'A330. M'enfin c'est possible. Le désengagement du pilote automatique se produit généralement en cas de fortes turbulences ça c'est pas trop étonnant. D'après les données météo il y avait un gros orage sur la route du vol 447 quelques minutes avant sa disparition présumée, le CDB ne l'a peut être pas repéré ou à sous estimé le danger, ou alors c'était le pilote remplaçant qui était aux commandes et moins expérimenté que le CDB il s'est jeté dedans. Je pense que les données ACARS alarmantes sont les conséquences d'un grave problème et non pas les causes et en tout cas la dépressurisation explosive est certaine. Reste à savoir ce qui a causé cette dépressurisation. Bref, en gros j'adhère à ton hypothèse en pensant qu'il y a eu une erreur de pilotage.
"L'avion a envoyé au total 24 messages d'anomalies en moins de cinq minutes, a annoncé samedi Alain Bouillard, chargé de mission auprès du BEA." (source : 20 minutes)
J'aimerais bien avoir la liste de ces 24 messages ...
Communiqué de presse du 05 juin 2009 (BEA) :
Vol AF 447 du 31 mai 2009
Le BEA tiendra un second point presse dans ses locaux au Bourget samedi 6 juin de 10 h à 12h. Les journalistes qui souhaitent y assister sont priés de confirmer leur présence auprès de Martine Del Bono.
De nombreuses informations plus ou moins exactes ou tentatives d’explications de l’accident circulent actuellement. Le BEA rappelle qu’en de telles circonstances, il convient d’éviter toute interprétation hâtive ou spéculation sur la base d'informations parcellaires et non validées.
A ce stade de l’enquête, les seuls éléments établis sont :
- la présence à proximité de la route prévue de l’avion au-dessus de l’Atlantique d’importantes cellules convectives caractéristiques des régions équatoriales ;
- à partir de l’exploitation des messages automatiques transmis par l’avion, l’incohérence des différentes vitesses mesurées.
Un trou d'air de 3000 m : une chute de 25 s ; à 800 Km/h, l'avion parcourt parcourt 5 Km ; le trou d'air devrait avoir un diamètre d'autant, au moins. Est-ce que des monstres comme celui-là existent ?
@ Anonyme : "Les cumulonimbus sont parfois gigantesques. Ils peuvent atteindre plus de 10 kilomètres de diamètre et 18 kilomètres de haut, c'est-à-dire deux fois la hauteur du Mont Everest!" (source : Fédération Française de la Montagne et de l'Escalade)
Des images de ces monstres peuvent être vues ici et ici.
Je me souviens, c'était il y a une quinzaine d'années, et j'avais pris un vol Atlanta-Paris. L'avion était en altitude de croisière, et on survolait la Caroline du Nord. Je regardais les dernières lueurs du soleil par la fenêtre. Et le spectacle était extraordinaire.
Notre avion slalomait entre des cumulonimbus gigantesques. Entre ces nuages, le temps était clair, et la visibilité excellente. On contournait ces colonnes verticales monstrueuses, à l'intérieur desquelles des éclairs multicolores éclataient sans arrêt. Tout en bas, on pouvait voir les lumières des villes et des routes, qui étaient déjà dans la nuit. Vers le haut, les colonnes s'élevaient dans le ciel déjà bleu nuit. Les derniers rayons du soleil éclairaient ces colonnes de côté, dont on aurait dit que quelqu'un avait lancé un feu d'artifice à l'intérieur. Les éclairs étaient tour à tour jaunes, roses, bleus. C'est le spectacle le plus époustouflant qu'il m'ait été donné de voir en avion.
C'est une des fois où je me suis senti tout petit face aux forces de la Nature ...
J'ai un autre souvenir datant de la même époque.
J'avais pris un vol Zürich - Marseille, et l'avion était un Saab 340 de Crossair. Le vol s'est fait de nuit, au milieu d'un temps excécrable avec des éclairs qui ont éclaté à droite et à gauche de l'avion pendant toute la durée du vol de nuit.
L'avion était presque vide. Huit ou dix passagers au plus. J'étais assis au deuxième rang à gauche, et les pilotes avaient laissé la cabine ouverte. De ce fait, depuis mon siège, j'ai pu surveiller pendant toute la durée du vol l'écran du radar météo se trouvant au milieu de la console, entre le pilote et le co-pilote.
Je n'ai pas eu peur une seule seconde sachant que :
(1) Je savais que l'avion ne risquait strictement rien s'il prenait la foudre.
(2) Je surveillais le trajet de l'avion sur le radar météo, et les pilotes évitaient soigneusement les zones "rouges" qui passaient hors de portée, à droite ou à gauche de l'avion.
Mais je dois dire que les autres passagers, eux, étaient d'un joli vert épinard !
;-)
@ Anonyme : pour avoir une idée de la taille que ces "monstres" peuvent atteindre, il suffit de regarder cette photo d'un cumulonimbus prise par l'équipage de la Station Spatiale Internationale le 5 février 2008.
Donc l'Airbus se serait pris un cumulonimbus de front en mode de pilotage automatique pendant que les pilotes étaient tranquillement au bar avec les hôtesses ? C'est ça ?
Superbes images de cumulo-nimbus. Mais la question concernait les trous d'air : est-ce qu'un trou d'air d'une hauteur de 3 Km et d'un diamètre de 5 Km peuvent exister ?
Un "trou d'air, ce n'est pas vraiment un "trou d'air" (pas plus que le "trou d'ozone" est un trou). Il s'agit en réalité de violents courants d'air descendants, qui font qu'un avion qui se trouve pris dans ces courants est entraîné par ces courants et perd rapidement de l'altitude.
Je présume que de tels courants très violents se forment tout autour du cumulonimbus, et qu'au centre du cumulo nimbus, il y a au contraire des courants ascendants.
Ce qui explique qu'il ne fait pas bon s'approcher d'une telle formation nuageuse...
A noter que l'accident s'est produit de nuit, lesdits cumulonimbus n'étaient donc pas visibles à travers le cockpit, mais seulement sur le radar météo. Si ce radar était en panne, bien sûr, le pilote était "aveugle"...
Au fait, cet accident met en lumière un énorme défaut de conception des boîtes noires : en cas de crash en mer, celles-ci se retrouvent immergées à des profondeurs "insondables"... Celles de cet avion seront-elles jamais récupérées - et si oui, à quel coût ?
Il me semble que la technologie actuelle permettrait de réaliser des boites automatiquement larguées et flottantes, qui soient ainsi facilement récupérables - à moins, évidemment, d'être bouffées par un cachalot qui passe par là !
@Pad, il y a plus grave, les avions sont munis de 2 balises RLS(Radiobalise de localisation de sinistre)ou en anglais EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon).
Ces balises sont repérées par le système de satellites COSPAS SARSAT et GEOSAR et signalées dans un délai de moins d'une heure aux stations de secours.
Tous les navires de commerce de haute mer en sont équipés (ainsi que les coureurs au large)
Dans ce cas d'espèce aucune de ces balises n'a fonctionné et 5 jours furent nécessaires pour localiser le lieu du crash...
N'y a-t-il donc aucun dispositif de largage automatique?
Je me demande bien pourquoi tout ce battage autour des tubes de Pitot, connaitre la vitesse dans l'air de l'avion est sans doute une info importante (surtout pour le pilote automatique), la vitesse au sol est donnée par d'autres moyens et la vitesse dans l'air de l'avion est sans doute aussi nécessaire au pilote que l'est l'indicateur de vitesse sur une voiture: la sécurité n'est probablement pas remise en compte parce que cette information est manquante, c'est emmerdant mais pas vital.
Je ne sais pas si ces messieurs se rendent compte de l'effet de toutes ces nouvelles pour les futurs passagers, ce genre d'info ne devrait pas quitter les hangars.
Si j'ai bien compris, ces appareils peuvent dans certaines conditions adverses indiquer une vitesse supérieure à la vitesse réelle, et donc le pilote automatique ralenti les gaz, peut-être jusqu'au point de décrochage. Après, rattraper un Airbus qui tombe en vrille, c'est sans doute pas donné à tout le monde...
Si l'avion en croisière sous pilote automatique baisse de régime, cela devrait attirer l'attention de quelqu'un, non à ton avis Padraig ?
La vitesse de décrochage de cet avion en % de la vitesse de croisière, c'est combien 30%? A ton avis?
Non, dans cette histoire de tube de Pitot, je crois que les pilotes feraient bien de la mettre en veilleuse...et de régler leurs problèmes ailleurs que sur la place publique, qui pour une grande part retient seulement qu'il y a des appareils de mesure peu fiables sur les avions de ligne qu'ils sont amenés à prendre, ce qui n'est pas très bon pour leur business.
Des vitesses erronnées risquent de vous amener très rapidement dans le "coffin corner", où l'avion n'est plus manoeuvrant.
C'est relativement bien expliqué dans l'article suivant : Flight 447 may have been downed by weather (The Times)
cet article est très intéressant :
http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0022&opt=0
les tubes de Pitot donnent la pression atmosphérique au nez de l'avion, la vitesse est calculée d'après ça par le système informatique ADIRU. Il y a eu des précedents de défaillance et des tubes de Pitot et de l'ADIRU qui ont été sans conséquences pour les premiers mais auraient bien pu se terminer par un crash pour le second.
@ Jean : Merci pour ce lien avec effectivement un article très intéressant : Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft impacted ocean (The Aviation Herald)
Des infos très techniques sur le crash AF447 sont disponibles ici : EuroCockpit.
Je note très polémiques aussi...
Vous pourrez lire ici la lettre envoyée par Air France à ses pilotes.
Je note que :
(1) Ils ne savent toujours pas ce qu'il s'est passé.
(2) Dans les actions lancées en attendant, ils ont créé des supports de formation "Rappels concernant l'utilisation du radar"
Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.
Je la trouve bien cette lettre: il serait temps de rappeler aux pilotes que leur rôle n'est pas vraiment d'affoler les clients. Même si en tant que PN il est légitime qu'ils soient préoccupés de leur propre sécurité, il serait assez logique que leurs états d'âme restent une affaire interne.
Et puis il faudrait aussi que les pilotes regardent un peu leurs écrans plutôt que de lutiner les hôtesses et lire des bandes dessinés dans les cockpits des longs courriers... ☺
Un nouvel Airbus A330 d'Air France vient d'avoir de gros problèmes au même endroit que le vol AF 447.
Selon nos informations, l'avion serait passé du niveau 330 (33 000 pieds, soit 11 000 mètres) au niveau 280 (28 000 pieds, soit 9 300 mètres), soit une chute de 1 700 mètres. Or, en cas de turbulences, la procédure ne prévoit de descendre que de 300 pieds, c'est-à-dire 100 mètres. Un passager sur ce vol (siège 4 K) explique d'ailleurs sur des blogs avoir eu le sentiment «que l'avion n'était plus contrôlé» et évoque la panique du personnel navigant commercial.
Le parallélisme entre l'accident du 1er juin et l'incident du 29 novembre est saisissant. Le vol AF 445 aurait rencontré des conditions météo perturbées dans le pot au noir proches de celles de l'AF 447. Il s'agit également de la même famille d'avion : un Airbus A 330-203 pour l'AF 447 et un A 330-200 pour le vol 445. L'incident aurait eu lieu à 10 milles nautiques (18 kilomètres) de la zone supposée de disparition de l'AF 447. Le créneau horaire est proche : 21 h 30 (temps universel) pour le vol AF 445 et 2 h 15 pour le vol AF 447, donc tous les deux de nuit. Autre paramètre fondamental : «les deux vols sont exploités par Air France, et donc les deux équipages sont censés appliquer les mêmes procédures d'urgence», explique un proche du dossier. En revanche, l'AF 445 n'a pas subi de givrage de ses sondes Pitot et de pertes d'informations anémométriques, à la différence du vol AF 447. Le parallélisme des deux situations météorologiques doit cependant être nuancé, selon Éric Mas, directeur de l'information sur la chaîne météo. «En regardant la photo de juin, on voit bien que le pot au noir était très étendu et très actif, explique-t-il. En novembre, il ressort très nettement que le pot au noir est moins marqué et moins étendu. Les conditions de vol étaient totalement standards.» (source : Le Figaro)
Je note que, plus ça va, plus ma théorie du 4 juin semble se confirmer.
Tout de même au même endroit: ce ne serait pas une succursale du triangle des Bermudes par hasard?
Luc, ta théorie a du sens, semble-t-il... Mais pourquoi est-ce que ça arriverait spécialement là, et pas plus souvent ?
Voici le rapport officiel du BEA du 17 décembre 2009 : Point sur l’enquête de l’accident du vol AF 447 survenu le 1er juin 2009 (fichier .pdf)
Ce rapport ne dit rien de nouveau.
Je reste toujours étonné qu'aucune balise RLS ne soit automatiquement éjectée lors d'un impact avec l'océan. 7 heures avant de donner l'alerte et cinq jours pour trouver la zone d'impact en 2009, c'est proprement inconcevable.
Je sais je me répète, mais imaginons qu'il y ait des survivants : ils n'auraient eu aucune chance.
D'autre part connaissant la position exacte de l'impact, il est probable que les boites noires auraient pu être retrouvées...
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